Благовещенский мост Санкт-Петербург

Характеристики моста

Благовещенский мост перекинут через реку Большую Неву. Он сединяет Адмиралтейский район с Васильевским островом. По оси моста проходит водораздел между Финским заливом и Большой Невой. Это первая постоянная переправа через реку Неву: как по времени постройки, так и по месту расположения.

Длина переправы – 349,8 метров, ширина – 38,07 метров. Мост восьмипролетный с разводным пролетом посередине. Пролётное строение металлическое двукрылое раскрывающейся системы.

Масса крыльев разводного пролета составляет 597 тонн каждое. В ходе реконструкции Благовещенского моста 2005-2007 гг. крылья были оперты на концы ферм постоянных пролётов. Это уникальное решение позволило снять часть веса с разводного пролета, в результате отпала необходимость в перестройке его опор. Также впервые в истории мостостроения противовесы изготовлены с использованием свинцовых блоков.

Разводка осуществляется с помощью новейшей гидравлической системы. Павильоны для механиков расположены прямо на поверхности моста.

На мосту установлены уникальные чугунные перила по рисунку архитектора Александра Брюллова, старшего брата художника Карла Брюллова. Основной мотив рисунка — гиппокампы, мифологические морские лошади с рыбьими хвостами.

История моста

Проекты постоянных мостов через Неву стали появляться в Петербурге уже в середине XVIII века, но в то время их возведение было слишком дорогим и непростым удовольствием. Нева — достаточно глубокая река с мощным течением. К тому же из залива в Неву входили суда с высокими мачтами, а значит, требовались разводные мосты.

В результате Санкт-Петербург долгое время обходился наплавными или плашкоутными мостами — это были временные конструкции, сделанные из деревянных барок-плашкоутов. К середине XIX века и в мире, и в нашей стране накопился опыт возведения постоянных металлических мостов. В 1842 году российский инженер Станислав Кербедз составил проект переправы через Большую Неву на Васильевский остров. Проект предусматривал создание в этом месте конструкции с чугунными арками. 15 октября того же года проект был утвержден императором Николаем I. 1 января 1843 года состоялась закладка нового моста. Все работы предполагалось завершить за четыре года. Однако на практике срок оказался вдвое большим.

Впервые в истории российского мостостроения при возведении Благовещенского моста пришлось забивать сваи в дно такой быстрой и полноводной реки. Работы под водой велись с помощью воздушных колоколов. Подводную часть береговых устоев выложили из финляндского гранита, надводную — из сердобольского. Их углубили в русло Невы на десять метров.

Пролетов у моста было 8, из них 7 постоянных пролетов разных размеров были перекрыты двухшарнирными чугунными арками. Разводной пролет находился у правого берега Невы, со стороны Васильевского острова. При помощи механизма два крыла раздвигались в горизонтальной плоскости, параллельно поверхности воды. Разводка занимала около 40 минут. Впервые в мире крылья моста были сделаны в виде раскосных ферм. Все металлические конструкции изготовили в Петербурге на заводе Чарльза Берда.

При строительстве моста была реконструирована прилегающая территория. На левом берегу появилась Благовещенская площадь. Часть Крюкова канала была заведена в трубу. Со стороны Васильевского острова значительно расширили набережную.

Новый мост получил имя Благовещенский по церкви Конногвардейского полка и Благовещенской площади.

Открытие состоялось 21 ноября 1850 года. На торжество прибыл император с семьей и свитой. Николай I с сыновьями прошел пешком на Васильевский остров, а назад проехал в открытой коляске с наследником.
На тот момент, в середине XIX века, новый Благовещенский мост был самым длинным в Европе. Его протяженность составляла около 300 метров.

В 1854 году у разводного пролета была построена небольшая часовня, освященная во имя святого Николая Чудотворца. После кончины императора в 1855 году мост переименовали в Николаевский.
В 1918 году мосту дали новое имя в честь лейтенанта Петра Шмидта, руководившего восстанием на крейсере «Очаков» в первую русскую революцию.

Уже в XIX веке разводной пролет моста стал узок для больших океанских судов. В начале двадцатого века инженеры разработали несколько проектов реконструкции. Предлагалось перенести разводной пролет в центр моста. Но воплощению в жизнь этой идеи помешали Первая мировая война и революция.

В 1936–1938 годах мост был перестроен. Проект разработал инженер Григорий Передерий. Количество пролетов сохранилось прежним — 8, но разводным стал средний пролет. Цельносварное металлическое пролетное строение — двукрылое раскрывающейся системы с жестко прикрепленными противовесами и неподвижной осью вращения. Старый разводной пролет был перекрыт железобетонным пролетным строением двухшарнирной арочной системы. Мост разводился с помощью электромеханического привода.

Мост Лейтенанта Шмидта — один из первых цельносварных мостов в нашей стране. При его строительстве был применен передовой на то время метод — электросварка. В процессе перестройки использована технология подводного бетонирования, а также новый способ испытания пролетных строений водяной статической нагрузкой.

Новые механизмы сделали на Кировском заводе в Ленинграде. Чугунные конструкции старого моста перевезли в Тверь, их использовали для строительства переправы через Волгу. Фонари со старого моста установили на Марсовом поле. Часовню восстанавливать не стали. От старого сооружения остались деревянные сваи и литые перила.

В 1975–1976 годах по проекту инженеров Ленгипроинжпроекта был произведен капитальный ремонт. Деревянный настил разводного пролета заменили металлическим.

В 2004 году встал вопрос о реконструкции моста Лейтенанта Шмидта. Принято решение максимально приблизить архитектурный облик нового моста к тому виду, который он носил в XIX веке. Работы стартовали в сентябре 2005 года.

Реконструкция проходила в 2005–2007 годах. Старые фундаменты опор за полтора века сохранились в рабочем состоянии, а стальные конструкции пришлось полностью заменить. Значительно увеличен разводной пролет. Мост стал гораздо шире, с него убрали трамвайные пути. Гидравлическая система разводки сделала подъем крыльев моста быстрым и плавным.

15 августа 2007 года переправу торжественно открыли и вернули ей историческое название — Благовещенский мост.

LiveInternetLiveInternet



Благовещенский мост (также Николаевский мост и мост Лейтенанта Шмидта) — первый постоянный мост через Неву. Его ограждение, фонари и павильоны являются объектом культурного наследия.

Мосты через Неву существовали уже в первой трети XVIII века, но они были наплавными (настил укладывался на барки, расставленные поперёк реки и закреплённые якорями), а, следовательно, недолговечными. Построить постоянный мост на устоях было слишком дорогой и сложной инженерной задачей. Нева обладает мощным течением, большой глубиной. Её весенние ледоходы создавали дополнительные трудности. Особую сложность добавляла необходимость создания разводного пролёта для провода мачтовых судов.
Сооружению первого постоянного моста через Неву предшествовала продолжительная научно-экспериментальная база и творческая деятельность ряда поколений мостостроителей, учёных, техников и энтузиастов. Со второй половины XVIII в. до 40-х годов XIX в. в государственные учреждения поступило на рецензирование свыше 60 проектов и предложений, не считая не обнаруженных до сих пор, но известных по архивным спискам технических решений, авторами которых были известные мостостроители Е. А. Адам, П. С. Богданов, А. Д. Готман, Брунст, М. Г. Дестрем и др. Среди авторов проектов были крепостной крестьянин М. Калашников, архитектор Д. Тромбара, ржевский мещанин Немилов, крупные мостостроители С. В. Кербедз и Васильев, статс-секретарь Логинов, архитектор А. Л. Витберг, изобретатель-самоучка И. П. Кулибин, инженеры П. П. Базен, И. К. Герард. Среди зарубежных авторов были немецкий купец Шиль, французский инженер Дефонтен, итальянский художник и архитектор Ф. Миноцци, английские техники Кларк и И. С. Лудон, немецкие инженеры Ловес и Куммер, известный французский архитектор-мостостроитель Ж.-Р. Перроне и многие другие. Кулибин предложил в 1776 году построить деревянный, арочный однопролётный мост длиной 140 сажень.

Проект Ивана Кулибина
Перроне в 1781 году составил проект «каменного через р. Неву моста о семи арках с средним пролетом, покрытым поворотными полотнами на плашкоутах для пропуска мачтовых судов». Герард в 1800 году предложил «проект каменного моста о 13 пролетах». Проект Базена 1825 года предусматривал строительство цепного моста через Неву с устройством обходного канала на Васильевском острове для проводки судов.
В 1840 году инженер Н. И. Богданов предложил проект моста через Неву с пролётными строениями принципиально новой системы — в виде металлических решётчатых ферм с параллельными поясами. Спустя год молодой инженер путей сообщения Станислав Валерианович Кербедз разработал проект цепного трёхпролётного моста.

Станислав Валерианович Кербедз

Первый проект моста Кербедза
Его работа получила высокую оценку специальной комиссии, рассмотревшей её 22 мая 1841 года. Однако, инженерам тех лет более надёжной считалась конструкция переправ из чугунных арок. Такие мосты к тому времени существовали уже не один год в Санкт-Петербурге, Кербедз как раз был одним из их строителей. В 1842 году он составил второй проект постоянного моста через Неву — с чугунными арками. 15 октября 1842 года он был утверждён.

Мост было решено строить между Васильевским островом и Английской набережной. Рождающуюся переправу назвали Невским мостом.
6 ноября 1842 года император утвердил «Положение о сооружении в С.-Петербурге постоянного моста через реку Неву». Согласно этому документу создавался специальный комитет из высших чинов строительного ведомства. Комитет отвечал не только за устройство переправы, но и за благоустройство прилегающей к ней территории, в том числе за строительство Конногвардейского бульвара на месте Адмиралтейского канала, устройство примостных площадей. Положение включало в себя подробный план работ на три года:
«1) Осенью 1842 года устроить все временные сооружения, заготовить машины, инструменты, лесные материалы для фундаментов левого берегового устоя, примыкающих к одному закруглению набережной, и подземной трубы на месте Крюкова канала, набережных на Васильевском острове от Императорской Академии художеств до моста и от оного до 8 линии и первого от Английской набережной речного быка. Как скоро невский лёд будет довольно крепок, приступить к устройству стен, перемычек и к забивке свай, что и привести к окончанию до весны 1843 года. По вскрытии реки, весною будущего года приступить к сломке частей домов г-жи Холодковской и барона Шабо, к устроению подземной трубы и к производству каменной работы быка, устоя и набережен и к осени довести эту последнюю работу до начала чугунных арок. Работы же по устроению подземной трубы окончить к осени 1843 года, кроме устроений мостовой новой улицы, каковую произвести в начале лета 1844 по окончательной осадке насыпи; 2) Осенью 1843 года заготовить материалы для правого берега устоя, для толстого быка вращающегося моста и для двух ручных быков, зимою же с 1843 года и по 1844 год набить сваи и весной приступить к каменной кладке и кончить её до начала арок к осени 1844 года, продолжая притом кладку быка и набережен до их окончательного возведения; 3) Таким же образом с 1844 по 1845 год поступить с тремя остальными быками и кончить притом в течение 1845 года каменную кладку, в предыдущем году начатую. С зимы 1845 до осени 1846 года устроить кружальные подмостки, положить в дело чугунные арки, вращающийся мост с механизмом и привести к совершенному окончанию все остальные работы по верхнему строению моста, так, чтобы езда по постоянному мосту могла быть открыта до времени разведения невских плашкоутных мостов.»

Таким образом, мост предполагалось возвести за четыре года. Но на практике срок оказался вдвое большим. Строительство велось под руководством С.В. Кербедза. В сооружении моста принимал участие американский инженер Дж. Уистлер. Строительство первого постоянного моста через Неву было сопряжено с большими трудностями. Грунтовые условия на трассе моста оказались чрезвычайно неблагоприятными для сооружения оснований под опорами, что усугублялось естественными факторами: большой глубиной, быстрым течением реки и периодическими колебаниями её уровня, вызываемые ветрами западного направления. Для производства работ необходимо было построить ряд машин и механизмов: станки для подводных пил, подъёмные краны, рамы с механизмами, водолазные колокола, вороты, копры со сваебойными бабами, машины для испытания частей ферм по особой программе, разнообразные инструменты. При работах использовалось оборудование, по инициативе П. П. Мельникова выписанное в 1843 г. из США, численность занятых рабочих приближалась к полутора тысячам.
До начала строительства грунт реки Невы по оси моста был испытан забивкой пробных свай и зондировкой. Место каждой будущей опоры было ограждено перемычкой из деревянного шпунта. Под её защитой были забиты многочисленные деревянные сваи, а затем вся нижняя часть опоры была укреплена мощной обсыпкой из камня. Верхние части свай были соединены системой деревянных брусьев, и на таких «ростверках» были возведены каменные массивы опор, облицованных гранитом. Одновременно со строительством моста С.В. Кербедзом была выполнена реконструкция Английской набережной, а инженером путей сообщения А.А. Серебряковым — набережная Невы от Академии Художеств до Горного института.

При строительстве Благовещенского моста впервые в практике отечественного мостостроения пришлось забивать сваи в глубину столь быстрой и полноводной реки. Работы под водой велись при помощи воздушных колоколов. Подводную часть береговых устоев выложили их финляндского гранита, надводную — из сердобольского. Их углубили в русло Невы на 10 метров.
Пролётов у моста было построено восемь. Разводной пролёт, находившийся у правого берега Невы, соответствовал всем существующим в то время требованиям судоходства. При помощи механического разводного механизма два крыла моста раздвигались в горизонтальной плоскости примерно за 40 минут. Такой принцип развода моста был не нов. Но впервые в мировой практике крылья были сделаны в виде металлических раскосных ферм. Все металлические конструкции переправы изготавливались в России.
При проектировании моста Кербедз большое внимание уделял его внешнему облику. Он писал: «Те части быков, которые по положению своему подвергаются действию воды и ударов льда, оставлены без всякого постороннего украшения, благовидность их должна действительно состоять из одной только непоколебимой устойчивости и в соответственности наружных форм усилиям, на них действующим. Равным образом и самые арки, и подарочные части извлекают свою красоту от колоссальности размеров, но верхние части быков, перилы и полукруглые над быками площадки приобретают более благолепия от бронзовых и чугунных украшений, как то: от барельефов, фигур аллегорических, решёток, фонарей…»
В создании художественного оформления моста принял участие архитектор Александр Павлович Брюллов. Он спроектировал чугунные перила, считающиеся одним из лучших образцов художественного литья того времени.

Фонари газового освещения изготовили на заводе Ч. Берда по проекту инженера Д. Цветкова, утверждённому в январе 1850 года.
Планировалось украсить мост аллегорическими скульптурами по рисункам П.П. Клодта и Н.С. Пименова. К выполнению этой работы мастера приступили в 1846 году. Для украшения левобережного устоя Клодт создал эскиз конной группы, но было велено «проект отложить». Пименов задумывал целый комплекс из семи аллегорических композиций, посвящённых покорению водной стихии и основным городам и областям Российской империи: Санкт-Петербургу, Москве, Киеву, Новгороду, Сибири. Скульптуры предлагалось установить на опорах разводной части и на левобережном устое. В 1849 году работа Пименова была рассмотрена, после чего тематика скульптурных групп была несколько изменена. Но из-за финансовых затруднений от такого украшения моста пришлось отказаться.
Сооружение первого постоянного моста через Неву стало заметным событием в жизни Санкт-Петербурга. Вокруг строительства стали возникать легенды. Якобы, чтобы заставить строителей работать добросовестно, император Николай I пообещал Кербедзу награждать его повышением в чине за каждый построенный пролёт моста. Существует легенда о том, что проект переправы был тут же переработан в сторону увеличения количества этих пролётов. Эти события на самом деле являются вымыслом. Их хронология была следующей. 22 июня 1841 года Кербедз произведен в майоры Корпуса путей сообщения. Проект моста был утвержден 15 октября 1842 года. 6 декабря 1843 года Кербедз производится в подполковники. Газета «Северная пчела» от 16 сентября сообщает, что сооружение опор моста окончено. 11 апреля 1850 года Кербедз производится в полковники. В это время на мосту ведутся отделочные работы и идет подготовка моста к сдаче в эксплуатацию. 21 ноября Кербедза производят в генерал-майоры, в этот же день происходит торжественное открытие моста.
Церемония началась с молебна, после которого Николай I с сыновьями прошёл пешком через мост на Васильевский остров, а назад проехал в открытой коляске вместе с наследником. В других экипажах следовали другие сыновья царя и муж великой княгини Марии Николаевны герцог Лейхтенбергский.
Мост стал самым длинным в Европе (298,2 метра), его ширина составила 20,3 метра. Масса металлических конструкций переправы — 95 000 тонн. Газета «Северная пчела» по поводу открытия переправы опубликовала стихи известного театрала Р. Зотова:
Красуйся, Русь, отечество святое!
Ты превзошла все древности века!
Там было семь чудес, ты создала осьмое,
И лучше, краше всех! Сильна была рука,
Создавшая нам памятник народный,
Тверда была та воля, как гранит,
Велевшая создать, построить мост подобный…
Он прочен, твёрд, как Русь! Века он простоит
Свидетельством могущества и славы
Усердной, преданной царям своим державы,
На удивление потомков и сынов.
И скажет летопись позднейшая веков:
Тогда был Николай — России повелитель,
А граф Клейнмихель — исполнитель!
В честь постройки моста была выпущена серебряная памятная медаль (авторы А. Клепиков (реверс), А. Лялин (аверс) по эскизу графа Ф. Толстого). На аверсе изображена Афина Паллада переводящая Геракла через водный поток по положенной поперек его дубинке, вверху написано «БЫСТЪ», на реверсе изображен перспективный вид моста со стороны Васильевского острова, вверху увенчанный императорской короной двуглавый орёл с перунами и лавровым венком в лапах, в обрезе «НАЧАТЪ 1843 Г.—ОКОНЧЕНЪ 1850 Г.».
В 1854 году по проекту архитектора А. И. Штакеншнейдера на быке у разводного пролёта была построена небольшая часовня. Поводом к её созданию послужила привезенная из Италии икона — мозаичный образ св. Николая Чудотворца, созданный учениками Академии художеств, осваивавшими там искусство мозаики.
И. И. Шарлемань. Часовня на Благовещенском мосту
Часовня была установлена на быке перед разводной частью со стороны Васильевского острова. Главным фасадом и входом она была обращена к Английской набережной. Квадратное в плане (3,63×3,63 м) строение стояло на невысоком, в одну ступень основании и высоком (1,32 м) цоколе из красного полированного гранита. Стены, в виде четырёх арочных проёмов, с угловыми каннелированными колоннами были установлены на отделанные бриллиантовым рустом постаменты. Зеркальные стёкла боковых арочных проёмов в ажурном золочёном обрамлении ограждались со стороны парапета такими же решётками. Над входом была сделана набранная золочёными буквами надпись: «БЛАГОСЛОВЕНЪ ГРЯДЫЙ ВО ИМЯ ГОСПОДНЕ». Позолоченный купол завершался гранитным фонариком с вмонтированными по его сторонам бронзовыми крестами и небольшой позолоченной главкой. На фасаде, обращённом к Васильевскому острову, под золочёным козырьком, в раме со стеклом, был вмонтирован образ св. Александра Невского, написанный Ф. С. Завьяловым. Весь металлический декор на часовне был позолочен. Внутри часовни стены и откосы арок были покрыты мозаичным орнаментом. Стену, напротив входа украшал, большой, в золочёной раме, мозаичный образ св. Николая Чудотворца.
В 1896 году часовня была отремонтирована, восстановлена позолота купола.
В 1930 году часовня была снесена по ходатайству общества «Старый Петербург — Новый Ленинград» (предполагалось на освободившемся месте установить памятник лейтенанту Шмидту). Гранит разобранной часовни был использован при ремонте набережной канала Грибоедова у Львиного моста. Часовню можно увидеть в фильме Эйзенштейна «Октябрь». Модель часовни из яшмы и гранита хранится в Эрмитаже.
В феврале 1855 года в связи с кончиной императора Николая I мост переименовали в Николаевский.
К началу XX века переправа стала неудобной для новых судов. Разводной пролёт оказался для них узок, к тому же он был обустроен в мелкой правобережной части Невы. В 1901 году было предложено несколько инженерных решений переноса разводного пролёта в центр русла, но ни один из них не был воплощён в жизнь. Помешала начавшаяся Первая Мировая война.
В 1917 году за Николаевским мостом у Английской набережной стоял крейсер «Аврора». Именно оттуда он произвёл знаменитый выстрел в сторону Зимнего дворца. Об этом событии напоминает находящийся на набережной памятник.
В октябре 1918 года Николаевский мост переименовали в мост Лейтенанта Шмидта, в честь Петра Петровича Шмидта, руководившего восстанием на крейсере «Очаков» в 1905 году и казнённого за это.
К 1930-м годам из-за деформации правобережной опоры разводной механизм стало часто заклинивать. К тому же, строительство Беломоро-Балтийского канала значительно увеличило транспортную нагрузку на Неве. Это окончательно предопределило судьбу переправы. По проекту Григория Петровича Передерия в 1936-1939 годах мост Лейтенанта Шмидта был практически полностью перестроен. Его архитектурным оформлением занимался архитектор К. М. Дмитриев. Но не согласившись с утверждённой композицией, от работы он отказался. Дмитриева сменил архитектор Лев Александрович Носков.
Проект капитальной реконструкции переправы был принят в 1936 году, работы начались в апреле 1937 года. Новые механизмы для моста изготовили на Кировском заводе. Для обустройства разводного пролёта (его проектированием занимался инженер В. И. Крыжановский) по середине реки две центральные опоры пришлось несколько расширить. В них разместили механизмы развода и павильоны управления.
От старого моста остались только деревянные сваи и литые перила А. П. Брюллова. Сваи не стали менять из-за экономии финансовых средств, сжатых сроков строительства и из-за их отличного состояния несмотря на возраст. Присутствием таких деталей конструкции мост Лейтенанта Шмидта отличался от всех остальных петербургских переправ через Неву.
При реконструкции был применён новый метод соединения стальных конструкций — электросварка. Этот метод уже был опробован при строительстве Володарского моста, хорошо зарекомендовал себя и здесь. При ремонте мостовых опор применялся шведский способ подводного бетонирования, что так же было новым в отечественном мостостроении.
Длина обновлённого моста Лейтенанта Шмидта составила 331 метр. После реконструкции он стал на 9 метров шире, его ширина составила 24 метра. Масса новой переправы теперь составляла 2400 тонн, т.е. почти в четыре раза меньше прежней.
На месте разводного пролёта у правого берега Невы был построен пролёт из камня, разводным стал средний пролёт. Подъём его крыльев стал производиться всего за 55 секунд. На круглых башнях, стоящих в центре моста, укрепили памятные доски, посвящённые П. П. Шмидту и авторам проекта переправы. Находящуюся на старом разводном пролёте часовню Николая Чудотворца восстанавливать не стали. К тому времени она превратилась в склад для инвентаря мостовых уборщиков.
Чугунные конструкции старого моста были перевезены в Тверь, где в 1953-1956 годах были использованы при строительстве переправы через Волгу. Фонари со старого моста были установлены вокруг Мемориала борцам Революции на Марсовом поле.
8 сентября 1938 года проводилось испытание на прочность новых конструкций моста Лейтенанта Шмидта. Для этого на бетонном основании правобережной проезжей части соорудили пять деревянных водонепроницаемых ящиков высотой в один метр и водоизмещением в 900 тонн. Их заполнили водой из Невы, что было равносильно размещению на переправе легковых автомобилей вплотную друг к другу в пять ярусов. Спустя три часа воду из ящиков выпустили обратно в реку, после чего провели такую же проверку левобережных конструкций.
Движение по обновлённому мосту Лейтенанта Шмидта было открыто 5 ноября 1938 года. В 1976 году деревянный настил разводного пролёта был заменён на металлические листы.
При реконструкции моста Лейтенанта Шмидта выход Крюкова канала к Неве был заложен. На его месте устроили гранитный спуск к реке.
Вопрос о новой реконструкции возник в 2004 году. Так как для реконструкции моста отводилось несколько лет, закрытие переправы через Неву на такой срок значительно осложнило бы транспортную ситуацию в прилегающих районах. Поэтому рядом было решено навести временную переправу. Её строительство началось в 2005 году чуть выше по течению реки. Открыт мост-дублёр был в мае 2006 года.
Мост-дублёр
Реконструкция моста производилась по проекту института «Стройпроект». Главными инженерами стали Т. Ю. Кузнецова и Ю. Ю. Крылов, главным архитектором — А. Е. Горюнов. Уже на первой стадии проектирования были решено максимально приблизить облик моста к тому виду, который он имел в середине XIX века. Вместе с тем, новая переправа должна была стать гораздо шире, её ширина увеличивалась с 24 до 37 метров. Этот замысел повлиял на всю стратегию проектирования и на выбор инженерных решений.
После осмотра конструкций было решено снова сохранить старые фундаменты опор, за более чем 150 лет службы они сохранились в рабочем состоянии. Стальные конструкции из-за износа пришлось полностью заменить.
Особые сложности возникли при проектировании нового разводного пролёта. Его ширина и вес значительно увеличивались, что требовало капитальной перестройки соответствующих опор. Но это было крайне нежелательным. В результате проектировщиками было найдено уникальное решение. Тяжёлые крылья были оперты на концы соседних ферм стационарных боковых пролётов. Противовесы (тоже впервые в мостостроении) были изготовлены с использованием свинцовых блоков, что свело до минимума их размеры. Новейшая система гидропривода обеспечила плавность и быстроту подъёма крыльев разводного пролёта, вес каждого из которых составил 515 тонн.
Павильоны, в которых осуществляется управление механизмами разводки, поставленные здесь ещё К. М. Дмитриевым, были сохранены. Но из-за расширения проезжей части их переместили на мощных консолях. Сохранились и прежние фонари. Но их сделали несколько выше, так как увеличивалась ширина моста.
15 августа 2007 года при участии губернатора Санкт-Петербурга В.И. Матвиенко состоялась торжественная церемония открытия реконструированного моста. Совместно с праправнучкой С. В. Кербедза губернатор нажала зелёную кнопку и под звуки гимна Санкт-Петербурга были сведены разводные пролёты. После этого со стороны Адмиралтейского района на Васильевский остров проследовали: военно-духовой оркестр, ретро-автомобили и тяжелогрузные машины.
Мосту возвратили прежнее название — Благовещенский мост. Автомобильное движение было открыто на следующий день — 16 августа.
Интересно отметить, что по линии Благовещенского моста проходит водораздел между Невой и Финским заливом.
И в завершение моя любимая тема — живопись.
В.С. Садовников. Благовещенский мост через Неву
В.С. Садовников. Вид Благовещенского моста с набережной Васильевского острова
В.С. Садовников. Вид на Благовещенский мост
В.С. Садовников. Вид Благовещенского моста со стороны Васильевского острова
Joseph Daziaro.
К.К. Шульц. Благовещенский мост
И.А. Шарлемань. Николаевский мост
открытка
Благовещенский мост. Гравюра
Владимир Куликов. Благовещенский мост

Википедия

Серия сообщений «Мосты прошлого»:
Часть 1 — Чёртов мост: по Суворовским местам
Часть 2 — Чёртов мост в Василёво

Часть 20 — Мост, которому не страшны дождь и ветер

Первые мосты в Петербурге

Петербург рассекает широкая, стремительная Нева. Почти вся его территория состоит из множества островов-лоскутов, сшитых с помощью более чем пятисот мостов. Петр I любил воду и поощрял мореплавание. Он полагал, что мосты вредят развитию судоходства, а их отсутствие должно вызвать в петербуржцах потребность к передвижению по воде. Одной из первых в городе царь заложил Партикулярную верфь, где строились главным образом небольшие суда для частных лиц. Он видел верфь из окон Летнего дворца и ревностно контролировал все, что там происходило. Действия царя зримых результатов не давали, но добиться от него разрешения на строительство моста через Большую Неву не удалось. Плавать научились, но не вдоль, а поперек.

Первые наплавные мосты через Неву

Лишь после смерти основателя города на Большой Неве появился первый мост. Он соединил Сенатскую площадь с Университетской набережной близ Меншиковского дворца. Официально, по документам, мост значился как Невский. Современники и последующие поколения называли его Исаакиевским (по церкви Исаакия Далматского, подле которой он подходил к Адмиралтейскому острову). Вплоть до середины XIX столетия мосты через Большую Неву сооружались только наплавные. Такой мост удерживали на плаву понтоны, лодки или плашкоуты — небольшие плоскодонные несамоходные суда грубой работы. Настил для передвижения людей и грузов покоился на понтонах или лодках, способных выдержать на плаву всю передаваемую от него тяжесть. Мосты стелились по невской воде. Образное выражение А. С. Пушкина: «Мосты повисли над водами» — пророчество, осуществленное потомками современников поэта.



Первый Исаакиевский плашкоутный мост

В первый раз Исаакиевский мост соорудили весной 1727 года по распоряжению генерал-губернатора светлейшего князя А. Д. Меншикова. В сентябре того же года Меншикова арестовали и выслали из столицы. Поздней осенью перед ледоставом мост разобрали. В феврале 1728 года царский двор во главе с императором Петром II переехал в Москву. Весной мост собирать не стали: без Меншикова и императора никто не распорядился о его наведении, а если бы и распорядился, то «ныне в Канцелярии от строений, — читаем мы в отчете за 1727 год, — денежные казны налицо ничего не имеетца». В Москве юный Петр II скончался, там же на русский трон избрали Анну Иоанновну. По её именному указу «О делании через Неву на Васильевском острову моста на барках» весной 1732 года на прежнем месте восстановили плашкоутный мост. В 1819–1821 годах его реконструировали, превратив в понтонный с подкосной системой пролетных строений.

Исаакиевский наплавной мост ежегодно наводился после ледохода и убирался перед ледоставом. С 1779 года только на время ледостава и ледохода все секции моста демонтировались и на пять-семь дней укладывались на берегу. На это время связь между левым и правым берегами прерывалась.

Зимой во льду прорубали каналы. К ним с берега подтаскивали секции моста, по воде доставляли на свои места и монтировали. По Исаакиевскому наплавному мосту из своего дома М. В. Ломоносов спешил на Васильевский остров в Химическую лабораторию или на заседание Академии наук. Мостом пользовались все, кто жил на Адмиралтейском острове, а работал на Васильевском или Петербургском острове, и наоборот. На Выборгскую сторону приходилось добираться, преодолевая многие водные преграды. Из-за трудностей перемещения по городу, расположенному на островах, и пошлин за пользование мостами столичные жители стремились селиться возможно ближе к месту службы или учебы. На Васильевском острове жили художники, ученые, студенты, на Адмиралтейском — аристократы, офицеры, чиновники, артисты, музыканты, на Петербургском — мастеровые.

Единственный мост через Большую Неву постепенно переставал справляться с быстро растущими потребностями города.

Первые мосты на Выборгскую сторону: Воскресенский (затем Петербургский), Суворовский (затем Троицкий)

В 1786 году в створе Воскресенского проспекта соорудили наплавной мост, соединивший левый берег с Выборгской стороной, и назвали Воскресенским. Однако вскоре петербуржцам и двух мостов перестало хватать. В 1803 году Воскресенский мост переместили к Летнему саду и переименовали в Петербургский. В 1824–1827 годах конструкции моста заменили почти полностью и смонтировали в створе продольной оси Марсова поля. Названный сначала Суворовским, а затем Троицким, он действовал до 1903 года, до завершения строительства постоянного пролетного Троицкого моста. На месте прежнего Воскресенского моста был сооружен новый, эксплуатировавшийся до 1851 года. После разборки комплекса построек Литейного двора и продления Литейного проспекта к Неве этот мост навели в створе Литейного проспекта, он эксплуатировался до 1875 года.



Первые разводные мосты через Неву

В XVIII и XIX веках Большая Нева — первая и главнейшая улица столицы, грузовая и пассажирская магистраль. Суда ходили по ней вдоль и поперек. Маленькие кораблики свободно проплывали под настилом моста, большие дожидались наступления ночи. В назначенное для пропуска кораблей время несколько плашкоутов с закрепленными на них секциями мостового настила оттягивали в сторону, освобождая путь для кораблей. Позже у мостов устраивались подъемные участки настила, как на современных постоянных мостах.

За проход судна с разводом моста в первой половине XVIII века взимали 1 рубль. Пошлина назначалась и за передвижение по мосту: «С карет и колясок, парами, по 5 копеек, с одноколок и екипажей в одну лошадь по 3 копейки, с воза по 2 копейки, с кучеров и лакеев, как и с пеших, по 1 копейке, с 10 мелких скотин по 2 копейки». Эти довольно высокие пошлины приведены по документам, датированным 1736 годом.

В 1754 году императрица Елизавета Петровна на радостях по случаю рождения наследника престола цесаревича Павла Петровича, будущего императора Павла I, отменила плату за пользование мостом; позже её восстановили.

Наплавные мосты страдали от наводнений, резких колебаний уровня воды, ледоходов и ветра. Их конструкции разрушались от влаги и часто требовали ремонта. Для обеспечения надежной эксплуатации мостов при каждом из них содержалась команда, состоявшая из трех морских обер-офицеров, двух унтер-офицеров и по три рабочих на каждые два плашкоута; один мост обслуживали до сорока человек. Кроме затрат на ремонт и повседневную эксплуатацию значительные суммы уходили на демонтаж и наводку, производимые два раза в год. Город нуждался в мостах иной конструкции, более надежной.

До середины XIX века сооружение постоянного пролетного моста с опорами пролетов на дно столь глубоководной и широкой реки не могло быть осуществлено из-за непреодолимых технических трудностей.

Строительство первого постоянного моста через Неву (Благовещенский мост)

В 1850–1855 годах через Большую Неву навели первый для нее постоянный пролетный мост. Он соединил Адмиралтейский остров у Благовещенской площади с Николаевской набережной Васильевского острова близ 7-й линии. Новый пролетный мост назвали Благовещенским, затем переименовали в Николаевский, ныне это мост Лейтенанта Шмидта (теперь опять Благовещенский – ред.). Несущие конструкции моста служили до 1936 года, когда их сняли и заменили новыми. Старые пролетные конструкции после их усиления в 1953–1956 годах использовали в Твери при строительстве моста через Волгу.

После пуска Николаевского моста Исаакиевский наплавной мост временно перенесли на место близ нынешнего постоянного Дворцового моста и назвали Дворцовым; его эксплуатировали с 1856 по 1912 год.

Дворцовый, Троицкий и Биржевой мосты

Перед началом строительства постоянного Дворцового моста наплавной перенесли на прежнее место. В 1916 году последний наплавной, Исаакиевский, мост сгорел — причиной пожара послужила искра от проходившего вблизи буксира. Лишь после этого для Большой Невы стало справедливым выражение: «Мосты повисли над водами». Сегодня на невских набережных можно обнаружить следы, оставленные Исаакиевским наплавным мостом: у Сенатской площади — перестроенный въезд на мост и спуск к Неве, по нему зимой пешеходы попадали на дорожку, протоптанную в снегу параллельно мосту, и на Университетской набережной близ Меншиковского дворца — въезд на мост. Число наплавных мостов в Петербурге не превышало четырнадцати.

На одном из первых планов молодой столицы — «Генеральном чертеже Санктпетербурха» Ж.-Б.-А. Леблона, датированном 8 января 1717 года, нанесены не существовавшие тогда мосты через Неву. Три из них Леблон расположил именно там, где много лет спустя появились Дворцовый, Троицкий и Биржевой пролетные мосты.

Постепенно невские мосты превратились в главные атрибуты города. Их разводные пролеты — гигантские крылья — украсили великую реку. Без них теперь уж не представить панораму города. Белые ночи, набережные, мосты…
Можно ли где-нибудь ещё увидеть такое?

Материал предоставлен историком Ф. М. Лурье.

Оставьте комментарий