Где лучше дороги

Из чего состоит цена

В стране почти 1,4 млн км дорог. Они проходят в разных условиях, имеют разное назначение. Документ приводит длинный перечень того, из чего складывается стоимость дорожного полотна:

  • геометрия покрытия. Ширина, уклоны, разделители, обочины, радиусы поворотов;
  • характеристики дороги. Использованные материалы, технологии;
  • стоимость щебня и песка;
  • рельеф;
  • застройка;
  • объемы земляных работ;
  • пересечение с искусственными объектами;
  • затраты на выкуп земель;
  • характеристики пересекающих дорогу коммуникаций;
  • параметры и количество знаков;
  • охранные зоны.

То, сколько стоит километр асфальтированной дороги, зависит от ее категории:

  • IА. Автомагистраль. Не менее четырех 3,75-метровых полос. Обязательны разделительная полоса, расположение на разных уровнях при пересечении с путями, предназначенными для автомобилей, велосипедистов, пешеходов, ж/д и трамвайных составов. Примыкания других полотен на одном уровне отсутствуют.
  • IБ. Скоростная дорога. Отличается от IА возможностью примыкания других полотен без пересечения прямого направления.
  • IВ. Дорога обычного типа. Отличается от IБ возможностью пересечения автомобильных, пешеходных, велосипедных дорог и дорожек.
  • Идентична IВ, кроме возможного отсутствия центрального разделителя и ширины полос, если их 4 (3,5 м вместо 3,75 м).
  • Не требуется центральный разделитель. Две полосы шириной 3,5 м. Остальное соответствует дороге II категории.
  • Идентично III категории, но ширина полосы – 3 м. Разрешается пересечение на одном уровне трамвайных, железнодорожных линий.
  • Одна 4,5-метровая и более полоса. Лишена центрального разделителя, может пересекаться с другими дорогами (пешеходными, велосипедными, железными, трамвайными).

Цена 1 км дороги

Исходя из опубликованных Минтрансом данных, 1 километр дороги асфальта стоит:

  • I категория – 52 286 720 руб.
  • II – 42 536 150 руб.
  • III – 37 109 230 руб.
  • IV – 14 096 45 руб.
  • V – 11 732 750 руб.

А вот сколько стоит сделать километр дороги в общей выборке: 28 850 390 руб.

Дешево или нет?

По сравнению с другими странами, обладающими развитой инфраструктурой, цена существенно ниже. Это актуально, если брать цифры без средств, потраченных на выкуп земель, вырубку лесов, перенос зданий, инженерных коммуникаций. В РФ сопутствующие затраты несет владелец дороги. Такой расчет считается корректным потому, что в США, Канаде и прочих приведенных для сравнения странах такие расходы не учитываются в структуре потраченных на строительство денег.

1 км 4-полосной дороги стоит:

  • в РФ – 47,5 млн руб.
  • в Швеции – 153 млн руб.
  • в Германии – 208 млн. руб.
  • в Китае – 226 млн руб.
  • в Канаде – 233 млн руб.
  • в США – 270 млн руб.

В итоге у нас минимум в 3 раза дешевле.

Разница во времени

Однако фактическая и реальная стоимость – разные вещи. Важно понимать, что в России более 95 % дорог изготовлены из асфальтобетона, который уступает цементобетону по сроку эксплуатации, частоте обслуживания и большинству характеристик. Например, в Германии 31 % цементобетонных покрытий, в США – 35 %, в Бельгии – 41 %. Там несут меньшие затраты на восстановление дорожного полотна.

Согласно отчету Минтранса, расходы на реконструкцию сопоставимы со стоимостью устройства новых дорог, а на ремонт варьируются в пределах 6–7 млн руб. за 1 км. Из-за использования устаревших технологий, халатности и кражи материалов, а также выделенных средств их нужно проводить практически каждый год. Из-за этого на продолжительном отрезке времени затраты на 1 километр дороги в РФ сопоставимы с тратами на строительство за границей, а качество существенно хуже.

Самые лучшие и самые худшие дороги в мире (10 фото)

Дороги — очень важный показатель качества жизни в любой стране мира. Комплексный подход к решению постоянных проблем с дорожным полотном помогает государству становиться сильнее, ведь чем быстрее бежит по венам кровь — тем больше энергии получает весь организм. К сожалению, нашей стране до реализации подобной концепции еще очень далеко. По качеству дорог мы, в этом году, заняли 136 место. А вот и более полный рейтинг, где можно увидеть самые лучшие и худшие дороги со всего мира.

Дорога Смерти
Боливия
Скользкий, покрытый мокрой грязью спуск длиной в несколько километров — вот, что представляет собой знаменитая The North Yungas Road, боливийская дорога смерти. Каждый год на узкой (здесь просто не разъедутся два автомобиля) тропе гибнет до пятисот людей.

М56 «Лена»
Россия
Протяженность трассы М56 составляет целых 1235 километра. Эта дорога по праву считается самой грязной и неприятной во всем мире. Федеральная трасса, на которой будет неуютно и БелАзу, меняться не думает: асфальт здесь лежит лишь на некоторых участках, большая же часть «Лены» напоминает страшный сон автомобилиста.

Перевал Стельвио
Италия
Может быть, трасса, идущая через перевал Стельвио и не выглядит самой пугающей — однако, мало кому понравится этот участок дороги, где ветер норовит скинуть в пропасть даже тяжелый грузовик. Всего три километра пути воспринимаются водителями как тяжелое испытание: крутые повороты, плохое качество покрытия и ветер выматывает почище городских гонок.

Панамериканское шоссе
США
Этот хайвей опасен на всем протяжении: вы можете прокатиться на четырех колесах чуть ли не 70 000 километров, от Аляски до Южной Америки — конечно, стоит ждать некоторых проблем! Многие участки шоссе находятся в крайне плачевном положении. Не столько из-за попустительства местных служб, сколько благодаря постоянно меняющимся (но всегда неприятным) погодным условиям.

Шоссе Сычуань-Тибет
Китай
7 500 смертей на каждые 100 000 водителей: после такой мрачной статистики поневоле станешь опасаться этой, чуть ли не самой опасной дороги в мире. Внезапные оползни, снежные лавины и переменчивая погода — соваться сюда из любопытства просто не стоит.


Великая Океанская Дорога
Австралия
Великая Океанская Дорога проходит у самого побережья, давая водителю возможность наслаждаться окружающей красотой. Покрытие хайвея все еще оставляет желать лучшего, но удобство и безопасность остаются на достаточно высоком уровне.

Дубай
ОАЭ
Дороги Дубая заслуживают отдельной главы. Автомагистрали строятся по технологиям, пришедшим из Германии. Многоярусные трассы проектировали лучшие инженеры и архитекторы со всего мира: неудивительно, что именно эта страна считается новоявленным законодателем мод — по крайней мере, в дорожной сфере.

Сингапур
Сингапур — настоящая жемчужина в короне азиатского Дракона. Город-государство тратит огромные деньги на поддержание дорог в отличном состоянии и вот уже который год попадает в шорт-лист лучших хайвеев мира.
Лиссабон
Португалия
Как ни странно, но Лиссабон занимает почти высшую точку рейтинга. Португальцы смогли обойти даже немцев, чьи автобаны всегда считались настоящим эталоном производства.
Париж
Франция
Париж, безусловно, остается хозяином лучших дорог в стране, но и в самых отдаленных участках Франции вы с легкостью сможете дождаться техслужбы, если таковая понадобится. Даже бесплатные дороги страны отличаются прекрасным дорожным покрытием.

sayanarus

Только первый участок Четвертого транспортного кольца в районе Шоссе Энтузиастов обошелся налогоплательщикам в 716 миллионов (!) долларов за километр.
Минтранс чудесным образом «удешевил» строительство автобанов
Министр транспорта России Максим Соколов внезапно оспорил общеизвестные данные, что строительство автомобильных дорог в России обходится значительно дороже, чем в зарубежных странах с аналогичными природными условиями. По мнению Соколова, это миф: мы строим «значительно дешевле, чем в Германии, Франции и схожей с Россией по климату Канаде, дороже российских дорог обходятся американские и испанские, а дешевле — финские и китайские».
По мнению чиновника, для справедливого расчета необходимо унифицировать его, этого расчета, методики. В частности, исключить налог на добавленную стоимость и затраты на подготовку территорий, в том числе — на выкуп земель у владельцев. Тогда, утверждает министр, без учета качества полотна и ширины дороги в среднем строительство 1 км полосы стоит 41 млн рублей. То есть якобы дешевле, чем почти во всех зарубежных странах.
Что же говорят другие доступные источники? Эксперты Всемирного банка ставят Россию на 48-е месте в мире по доступности и качеству транспортной инфраструктуры. А по качеству автомобильных дорог наша страна и вовсе занимает 111-ю строчку.
И это пресловутое «качество» обходится отечественному налогоплательщику весьма недешево. В частности, в свое время стоимость реконструкции Московской кольцевой автодороги (МКАД) превысила 100 млн долларов США за километр, Третьего транспортного кольца (ТТК) – 117 млн долларов. Но сегодня и эти цифры не предельны. Так, журналисты подсчитали, что изначально запланированная стоимость строительства современной автомагистрали в олимпийском Сочи достигала 140 миллионов долларов за километр. Этих денег достаточно, чтобы выложить дорогу устрицами слоем 6,37 см, оригинальными сумками от Louis Vuitton – слоем в 9 см, норковыми шубами – 4,7 см, залить коньяком «Хеннесси» на глубину 13,85 см или закидать 100-долларовыми купюрами слоем почти 3 мм. Однако, как показала практика, реальные расходы на строительство этой дороги оказались значительно выше.
А стоимость одного километра Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге превысила 150 млн долларов. Впрочем, рекордсменом по дороговизне возведения автотрасс все равно остается Москва. Только первый участок Четвертого транспортного кольца в районе Шоссе Энтузиастов обошелся налогоплательщикам в 716 миллионов (!) долларов за километр. Даже километр Большого андронного коллайдера, возводимого в дорогостоящей Швейцарии на глубине 100 метров с огромной и очень сложной системой охлаждения обошелся «всего лишь» в 370 млн долларов.
Ну хорошо, это рекорды. А что же средние цифры? По расчетам НПЦ «ОПОРА» (Санкт-Петербург), средняя стоимость километра дороги обычного типа в России колеблется в пределах 100–200 миллионов рублей, а скоростная двухполосная дорога стоит около 400 миллионов рублей за километр. Современная автомагистраль обойдется уже в 600–800 миллионов рублей за километр, что в 2–3 раза дороже, чем средняя цифра по Евросоюзу.
Данные доктора экономических наук профессора Никиты Кричевского также однозначно опровергают тезис министра транспорта. По его словам, средняя стоимость строительства километра дороги в Китае составляет 2,2 миллиона долларов, в США – 5,9 миллионов, в ЕС – 6,9 миллионов. В России, согласно Федеральной целевой программе от 2010 года, средняя стоимость строительства километра автодорог в 2010–2015 годах должна достичь 17,6 миллиона долларов. Дорого обходятся не только уже упоминавшиеся рекордные примеры, но и дороги попроще. Например, средняя расчетная стоимость строительства автодорог в Краснодаре и Новороссийске превышает 32 миллиона долларов за километр. Расходы на Центральную кольцевую автодорогу в Московской области, так называемую «бетонку», достигли 40 миллионов долларов на километр. Трасса Москва – Петербург (с 15-го по 58-й км) обходится в 65 миллионов за километр. Рекордным в этом ряду он называет Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Санкт-Петербурге, где километр стоит в среднем 140 миллионов.
«СП» — Никита Александрович, а как Минтранс получил свою таблицу, согласно которой у нас строительство дорог обходится очень дешево?
— Я читал эту информацию министерства. Каким чудесным образом выведены его цифры – большая загадка. Мы считали свои цифры иначе, включая дороги в чистом поле. Берем не четыре рекордных километра в Москве, а сотни федеральных трасс. Траты на коррупционные выплаты тоже надо учитывать, потому что как раз эти пункты показывают, где работают незаконные схемы. В этом весь смысл сравнения. Результаты расчетов вы видели.
Гораздо понятнее, зачем Минтранс сделал сейчас это заявление. Приравняв на бумаге расходы на дорожное строительство к минимальным зарубежным показателям, ведомство как бы обосновало низкое качество наших «автобанов» их якобы низкой стоимостью. И теперь, как бы ради повышения качества, будет выбивать в правительстве дополнительное финансирование. Только на самом деле, надо полагать, эти деньги уйдут туда же, куда и ранее выделенные – на качестве работ увеличение инвестиций у нас точно не отражается. Значительная часть денег уходит именно на покрытие коррупционной составляющей.
«СП» — Что свидетельствует в пользу этой версии?
— В свое время еще бывший министр транспорта Левитин сделал доклад в правительстве, из которого следовало, что стоимость возведения дорог в соседних регионах может отличаться более чем в 20 раз. Никакой разницей в стоимости песка или щебня это не объяснить. Зато о многом свидетельствуют факты, когда перед утверждением плана строительства дорог эти земли кто-то быстро покупает. Потом оказывается, что за купившей фирмой стоит определенный чиновник, перепродающий впоследствии участок городу втридорога. Вот всем известный пример: новая дорога Москва — Санкт-Петербург поначалу должна была пройти через Молжаниново. А там земли незадолго до того приобрели структуры госпожи Батуриной. К ней выходили от федеральных структур с конкретными предложениями по выкупу земель, но не сошлись интересами. Именно поэтому снесли кусок Химкинского леса, чтобы обойти молжаниновский участок.
«СП» — Вспоминается заявление Владимира Ресина, которое он сделал несколько лет назад о том, что до 62% денег на строительство дорог в Москве уходит на их выкуп.
— Да, и эта цифра содержит определенный коррупционный потенциал. Ну не могут у нас в стране гравий, асфальт и, тем более, рабочая сила стоить во много раз дороже, чем за рубежом.
«СП» — Такая коррупционная наценка для налогоплательщика…
— У нас в стране в отношении инфраструктурной сети работает правило «три раза по четыре»: в четыре раза дороже стоит построить километр дороги, чем в странах с аналогичными природными условиями; в четыре раза меньше эта дорога служит по времени; в четыре раза дороже обходятся ремонт и эксплуатация дороги. Эта формула не меняется уже многие годы.
Источник: Свободная Пресса

Tags: Россия, чиновники

Почему в России дорогие дороги

  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»
  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»

Современные дороги стоят дорого Е. Разумный / Ведомости

В России существуют четыре основных типа дорог: федеральные, региональные, местные и частные. За федеральные трассы, на которые ложится самая большая нагрузка (50% всех перевозок), отвечает Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) и его департаменты в регионах. Всего под надзором Росавтодора 48 100 км дорог, 5560 мостов и путепроводов и 27 автотоннелей.

В проекте федерального бюджета на 2016 г. на финансирование Росавтодора выделяется 553 млрд руб. Из них 130 млрд руб. пойдет в регионы (в том числе на софинансирование строительства и реконструкцию 808 км дорог), 64,7 млрд руб. – на строительство Керченского моста, 97,2 млрд руб. – на строительство федеральных дорог, а на ремонт и содержание федеральных – 248,5 млрд руб. За эти деньги Росавтодор сможет, по собственным расчетам, выполнять ремонт и капитальный ремонт порядка 9000 км федеральных дорог, а также построить или реконструировать 734,2 км (или 4029,8 км в однополосном исчислении) новых дорог. Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России», в среднем ремонт 1 км дороги обойдется в 27,6 млн руб., а строительство и реконструкция – в 132,4 млн руб./км.

Как сообщили в Росавтодоре, за 2016 г. агентство планирует построить 56 км новых автодорог и искусственных сооружений и еще 283,5 км ввести в эксплуатацию после реконструкции.

В прошлом году самым дорогим в России стал участок трассы М5 «Урал» (Москва – Челябинск) в обход поселка Октябрьский – в 250 млн руб./км.: стоимость строительства существенно возросла из-за возведения моста через реку Москва и оборудования подходов к нему, говорит представитель Росавтодора. Самой дешевой дорогой стала реконструкция участка трассы Р257 «Енисей» (Красноярск – Монголия), обошедшаяся в 17 млн руб./км.

Америку не догнать

Современная дорога – это не просто полотно, а комплекс сложных инженерных сооружений, где кроме покрытия должны быть грамотно спланированы въезды и развязки, специальные ограждения, освещение, пешеходные переходы, объясняет президент Национального объединения технологического и ценового аудита Анна Лупашко: это обеспечивает большую скорость движения, безопасность и комфорт для водителей. Стоимость проектирования, строительства и эксплуатации таких дорог существенно отличается в большую сторону от затрат на привычные магистрали. Стоимость также зависит и от разрешенной на дороге скорости движения, добавляет Лупашко.

Для объективности исчисления дорожные строители во всем мире применяют два типа расчетов для определения стоимости: цену одного километра дороги в однополосном исчислении (lane miles), что включает в себя также расходы на транспортные развязки и эстакады, либо, если речь идет о масштабном строительстве дорог на местности с однородным рельефом и плотностью застройки, для оценки берут 1 км четырехполосной дороги с разделительной полосой.

Как объясняет представитель Росавтодора, средняя стоимость строительства дороги высшей, 1-й категории в 2015 г. составила 66,5 млн руб., 2-й категории – 48,7 млн руб., 3-й категории – 44,8 млн руб. В 2014 г. цена строительства дороги 1-й категории составляла 59 млн руб. По словам представителя Росавтодора, в США средняя стоимость 1 км однополосной дороги (в ценах 2014 г.) составила 127 млн руб., в Канаде – 163 млн руб., в Германии – 81 млн руб., в Китае – 29 млн руб., в Польше – 25,8 млн руб. (расходы пересчитаны по курсу 38,61 руб./$). Но даже в границах одной страны цены могут колоссально колебаться. Самый дорогой проект в американский истории, тоннель в Бостоне, обошелся в $188 млн за милю, говорит Лупашко, тогда как цена простой скоростной магистрали в Виргинии, без развязок и крупных сооружений, лишь в $1,9 млн за милю.

Не повезло с климатом

Проект каждой автодороги уникален, поэтому, сравнивая разные магистрали по цене, необходимо учитывать множество факторов, влияющих на стоимость строительства. Различие может быть очень существенным, даже если трассы расположены в одном городе, не говоря уже о разных регионах и тем более странах, говорит Лупашко.

Основные факторы, которые приходится учитывать: природно-климатические условия, рельеф местности и инженерно-геологические условия, урбанизированность территории, типовые конструкции дорожных одежд (основания автодороги), расчетная нагрузка, применяемые дорожные материалы, технологии, строительная техника, расчетная скорость движения, состав трафика, параметры поперечного профиля дорог (ширина проезжей части, обочин, разделительной полосы), продольный профиль и производимые в соответствии с ним объемы земляных работ, объясняет представитель Росавтодора. В России на стоимость возведения автодорог дополнительно влияет необходимость преодоления неблагоприятных природных условий (подвижные грунты Северо-Запада, вечная мерзлота Сибири, лавиноопасность гор Кавказа) и климата (низкие температуры и их перепады, количество осадков в виде снега и дождя), выяснили в Институте транспорта ВШЭ по просьбе Volga Group Геннадия Тимченко.

В России на районы Крайнего Севера и местности, приравненные к ним, приходится 70% территории, от Карелии до Приморья, где условия строительства – низкая температура в зимний период, короткий строительный сезон, большая глубина промерзания грунтов и значительное количество осадков – приводят к необходимости применять при строительстве сложные и капиталоемкие инженерные решения, как-то устройство высоких насыпей, мощных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность использования дорожных машин и механизмов, что существенно повышает стоимость автомобильных дорог. По сути, значительная часть денег, вложенная в строительство дорог, тратится попросту на борьбу с неблагоприятными условиями, заключает представитель Росавтодора. Между тем не строить дороги на северных территориях нельзя, замечает руководитель Центра развития Высшей школы экономики Наталья Акиндинова: «Они связывают между собой населенные пункты, по ним идут все социальные и коммерческие перевозки, они способствуют экономическому развитию территорий, и, если отказаться от развития дорог в какой-то части страны, та превратится в безлюдную пустыню».

Именно из-за холодного климата и необходимости строить в тяжелых условиях в России более затратное устройство дорожных одежд, говорит представитель Росавтодора. Большая толщина нижних и дополнительных слоев основания в российских проектах обеспечивает морозоустойчивость дороги. И если в США высота основания составляет 62,5 см, в Китае – 90 см, то в России – 120–150 см.

Еще одной важной составляющей в цене дороги являются дорожно-строительные материалы и издержки на их транспортировку, так как отсутствие в некоторых регионах карьеров с песком, щебнем увеличивает расходы на материалы за счет увеличения стоимости доставки. По данным Института транспорта ВШЭ, высококачественный щебень для отсыпки дорожных одежд добывается в Ленинградской области, в Карелии, на Урале, в Воронежской области. Минимальное расстояние до Московского региона – 550 км, «в итоге примерно 75% стоимости строительства в российских условиях – транспортные издержки», говорится в исследовании института. Большое транспортное плечо при перевозке материалов увеличивает стоимость конечного участка дороги, согласен представитель Росавтодора. Оно обусловлено неравномерным распределением карьеров по добыче и производству стройматериалов по территории страны: в некоторых регионах их или не существует вовсе, или запасы имеют низкое качество, добавляет он.

Выкуп земель и коррупция

Еще одно слагаемое цены километра – затраты на подготовку территории, куда входит компенсация собственникам недвижимых объектов и выкуп земли в зоне строительства, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций. Одна только характеристика – прохождение дороги в густонаселенной местности – может привести к многократному удорожанию строительства, говорят в Институте транспорта ВШЭ: причина в том, что согласно отечественным нормативам (в отличие от распространенных зарубежных практик) в смету строительства включаются неизбежные в таких случаях затраты на перекладку коммуникаций, снос объектов недвижимости, отселение, компенсационное строительство, выплату компенсаций гражданам и владельцам недвижимости. По словам представителя Росавтодора, в России затраты на выкуп земель, ликвидацию строений и компенсацию собственникам сносимых и изымаемых объектов в зоне строительства могут занимать 5–30% от стоимости дорожных работ. «Большинство земельных резервов, предназначенных для строительства новых автомобильных дорог, либо застроены, либо находятся в собственности и требуют выкупа», – подтверждают в Институте транспорта ВШЭ.

По подсчетам Института транспорта ВШЭ, эти затраты закладываются в сметную стоимость объектов и составляют от 5% (на незастроенной территории) до 55% (в районах плотной застройки) от общей стоимости объектов, а в отдельных случаях (при наличии густой сети инженерных коммуникаций) могут быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ. Например, в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат (регион) уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательские работы, выкуп земель, снос зданий, перенос коммуникаций и выплаты собственникам за объекты, которые попадают под строительство будущей трассы, приводит в пример зарубежный опыт представитель Росавтодора.

Выкуп земель под строительство – не только одна из дорогостоящих операций в ходе подготовки к стройке, но и чаще всего наиболее коррупциогенная. «Тот, кто знает, как пойдет дорога, сможет выкупить заранее и позже продать за столько, сколько ему нужно или хочется получить, но эта схема используется во всем мире, и к нам она пришла из-за рубежа», – замечает Кирилл Холопик, генеральный директор ООО «Институт развития строительной отрасли». Кроме того, дорожные строители очень часто жалуются на ситуации, когда в смету закладываются рыночные цены на материалы, но с началом строительства выясняется, что цены резко вырастают, так как «кто-то» скупил карьеры с нерудными материалами вдоль маршрута будущей автотрассы. «Это может значительно влиять на цену проекта, и, понятно, это невозможно сделать, не обладая инсайдерской информацией», – добавляет Холопик.

Слишком широкие дороги

На стоимость километра отечественных дорог влияют также стандарты строительства. Дело в том, что по российским стандартам ширина одной полосы многоголосной дороги – 3,75 м против 3,5–3,75 м за рубежом. На цену влияет и отсыпка основания для разделительной полосы: у нас за стандарт принято расстояние 5–6 м, международные нормы проектирования допускают ширину разделительной полосы, равную 3–4 м. Еще один виновник разницы цен – обочина. Для российских дорог 1-й категории она не может быть меньше ширины полосы, т. е. 3,75 м, за рубежом – от 2 до 3,3 м. В результате в России строятся более широкие по сравнению с другими странами полосы движения – на 7–14% и на 12–40% более широкие обочины, что почти в 2 раза уширяет российские автомагистрали по сравнению с зарубежными аналогами, подсчитали в ВШЭ.

Во-вторых, при создании российских дорог 1-й категории движения закладывается расчетная скорость движения 140–150 км/ч, что выше требований для трасс в США или Азии, где расчетной скоростью является 120 км/ч. Более высокие технические требования усложняют геометрию автомобильных маршрутов, что неизменно приводит к увеличению затрат, заключают в Институте транспорта ВШЭ.

При этом, отмечает Росавтодор, лишь 12% автомобильных трасс России рассчитано на весовую нагрузку в 11,5 т на ось, 58% дорог способны выдержать осевые нагрузки в 11 т а 35% дорог не предназначены даже для проезда транспортных средств с нагрузкой в 10 т. Четверть дорог эксплуатируются с превышением расчетной интенсивности движения и нагрузки.

Уткин Александр / PhotoXPress Дорога на горнолыжный курорт «Альпика-сервис» дорого обошлась государству Как выкупали землю в Сочи

25.10.2010 на сайте администрации Краснодарского края было опубликовано распоряжение губернатора Александра Ткачева об изъятии у ООО «Сочи Алеан» (группа туристических компаний «РВБ Алеан» Андрея Уманского) 1,5242 га в селе Монастырь Адлерского района для строительства олимпийского объекта «Совмещенная дорога «Адлер – курорт Альпика-сервис». Участок изымался с соответствии с «олимпийским» ФЗ-310, с компанией будет заключено соглашение (о компенсации), говорилось в распоряжении. Участок в 2,45 га находился у «Сочи Алеан» в аренде до 2052 г. Первую его часть в 0,9258 га губернатор изъял в январе 2009 г., размер компенсации был определен в 87,8 млн руб. «Сочи Алеан» хотел, чтобы изъяли весь участок с пропорциональным увеличением компенсации, и соглашение не подписал. Олимпийский департамент края попытался понудить компанию к соглашению через суд, но краснодарский арбитраж отказал в выплате компенсации на том основании, что договор аренды ничтожен: участок в 2,45 га является федеральной собственностью, но в аренду в 2003 г. его сдала мэрия Сочи (землю сроком на 49 лет получило ОАО «Пансионат отдыха Бургас» «для обеспечения эксплуатации зданий и сооружений», в 2005 г. она была переуступлена ООО «Сочи Алеан»). Тем не менее Ткачев распорядился заплатить Уманскому, который с декабря 2005 г. по июнь 2006 г. возглавлял департамент комплексного развития курортов и туризма Краснодарского края, и за оставшиеся 1,5242 га.

СвернутьПрочитать полный текст

Как сделать дешевле

В России при разработке проектной документации на строительство распространенной практикой является применение устаревших технологий и строительных материалов для сокращения издержек и упрощенного прохождения государственной экспертизы, замечает руководитель практики по работе с инфраструктурными и транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Алексей Романенко. Это часто приводит к значительному технологическому усложнению проекта, более длительным срокам строительства, а также ухудшению эксплуатационных характеристик объекта инфраструктуры по сравнению с теми, которые дает применение современных технологий и инновационных материалов. В свою очередь, использование устаревших технологий вынуждает подрядчиков использовать морально устаревшую строительную технику и оборудование, характеризующееся низкой производительностью, что негативно сказывается на эффективности строительства инфраструктурных объектов. При этом в процессе разработки проектной документации проектировщики не учитывают технические и технологические возможности подрядчиков, что также негативно влияет на весь процесс реализации проектов по строительству транспортной инфраструктуры. Также не лучшим образом на стоимости строительства сказывается значительный рост инфляции, что приводит к удорожанию строительных материалов, техники и услуг. Тогда как цена заключенного контракта на строительство является фиксированной: корректировки сметной стоимости на величину инфляции не предусмотрено, говорит Романенко.

Чтобы преодолеть сложившееся положение дел, необходимо переходить на современные материалы и системы расчетов стоимости, а для этого необходимо развивать нормативную базу, созданную еще в СССР, вносить изменения в отраслевые ГОСТы и стандарты, считает представитель Росавтодора. За последние годы службе удалось ликвидировать почти 30-летнее отставание в уровне проработки отраслевой нормативной базы, в частности обновлено 50 предварительных национальных стандартов, из них 11 касаются битумных вяжущих материалов, говорит представитель Росавтодора, отмечая, что «таких масштабных изменений в области асфальтобетонных смесей не было более 60 лет».

За последние три года увеличивается использование в дорожном строительстве модифицированных битумных материалов, которые имеют повышенные характеристики прочности и устойчивости к влаге по сравнению с обычным сырьем. Помимо этого дорожники начинают активно внедрять геосинтетику, которая предотвращает просадку насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин – за счет этого сроки службы покрытия увеличиваются в 1,5 раза, подсчитали в Институте транспорта ВШЭ.

Увеличение сроков службы дорожного покрытия приводит к увеличению межремонтных сроков до 12 лет, а это влечет снижение всех последующих издержек бюджета государства, а значит, к перераспределению бюджета Росавтодора с ремонта на строительство новых дорог. Однако внедрение инноваций чаще всего делает смету проекта несколько дороже, считает представитель агентства. «Но если рассматривать полную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства, ремонтов и эксплуатации, то внедрение инноваций себя оправдывает, делает проект значительно более выгодным и окупает первоначальные затраты государства за счет последующего сокращения необходимых эксплуатационных затрат», – говорит он. Правда, всегда нужно помнить, что стоимость строительства не является объективным показателем оценки эффективности проектных решений, говорит директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. При длительном расчетном сроке службы дорожных сооружений и значительных эксплуатационных затратах, которые могут превышать строительную стоимость в несколько раз, самое дешевое проектное решение в большинстве случаев не является оптимальным, заключает он.

Оставьте комментарий